De trein, de stad en Europa

Hoe groot is Europa? Je bent toch in twee uurtjes vliegen van noord naar zuid of van west naar oost. Weliswaar plus twee uur inchecken, een uurtje op je koffer wachten, en twee keer een uur voor- en natransport naar je eigenlijke bestemming. Zeg maar van ’s ochtends vroeg tot eind van de middag… Dus zo’n beetje een hele dag alles bij elkaar.
Nee, dan beter ’s avonds vertrekken uit Rotterdam, diner aan boord, bij het passeren van de grens je bed opmaken, in de vroege ochtend even wakker worden van het aansjorren van de kettingen waarmee de trein werd vastgezet op de pont van Puttgarden naar Rödby. Ontbijtje tussen de rails bij het ochtendgloren op het zacht glooiende Deense land, en dan na aankomst koffie onder de grandioze houten kap van het station van Kopenhagen…. Maar dat is allemaal nostalgie. Verleden tijd.

Net als de nachttrein in Europa is ook de Japanse Slaaptrein Hokutosei (de Blauwe Trein) onlangs opgeheven. Wagons en interieurs worden hergebruikt als hostel. Stierf de nachttrein in Nederland een stille dood, slechts in minimale krantenartikeltjes gememoreerd, in Japan werd Hokutosei eervol uitgeleide gedaan door een zwaaiende en applaudisserende menigte mensen op het perron.
Een vrolijke bijeenkomst, want er is nog een verschil met Europa: de Blauwe Trein is opgeheven omdat de supersnelle Shinkansen hem overbodig maakt. Je kunt nu per trein in Japan zonder overnachting tussen de rails overal komen. Zoals dat hoort in een moderne stedelijke samenleving. De trein hoort bij de stad. Met zijn station als baken, als oriëntatiepunt, als publiek interieur temidden van het stedelijke netwerk. De plek waar de kosmopolitische stedeling nog even koffie drinkt tijdens een laatste korte bespreking in stad X om dan vlug in de trein te stappen die haar in hartje stad Y aflevert voor een volgende meeting. Zoals de trein en de stad elkaar goed verdragen en verrijken, zo slecht verdragen de stad en het vliegtuig elkaar. Het vliegtuig met zijn lange start- en landingsbaan, met zijn enorme uitstoot van uitlaatgas en lawaai. Met zijn enorme parkeerterreinen. Met zijn anonieme kantoorgebouwen, hangars en hotels.

Europese verbinding
Maar de nachttrein is nu nostalgie geworden: in Europa zijn bijna alle mogelijkheden om met een nachttrein ergens te komen opgeheven. NS international adverteert weliswaar met Europese stedentrips: “Reizen met de trein maakt een stedentrip extra bijzonder. U reist snel en comfortabel naar hartje stad van de mooiste steden in Europa. Benieuwd welke steden dat zijn? Bekijk onze kaart! Er is keuze genoeg!”
Nou, indrukwekkend, na doorklikken op de website NSinternational.nl blijkt dat maar liefst 7 Europese steden direct per trein vanuit Amsterdam bereikbaar zijn. ZEVEN! En dan nog een handjevol met overstappen. Terwijl de Europese Unie al uit 27 landen bestaat. Geen enkele stad in Scandinavië, sinds de directe trein naar Kopenhagen is opgeheven. Maar ook niet naar Italië: niet naar Milaan, niet naar Venetië, niet naar Rome. Niet met de trein naar Spanje - niet naar Barcelona of Madrid, en ook niet naar de populaire badplaatsen. Oost-Europa? Niet per trein bereikbaar. Niet Praag, niet Budapest, niet Warschau. Zelfs Oostenrijk moet het zonder directe treinverbinding vanuit Nederland stellen.
Vergelijk dat eens met het aantal Europese vliegtuigbestemmingen vanaf Schiphol: dat zijn er 121. Dat zijn er ehhh, zeventien keer zoveel!
Reizen met de trein, is dat dan ook al pure nostalgie?

Je kan in elk geval wel zeggen dat Europa slecht heeft samengewerkt. Er is niet integraal nagedacht over belasting, milieu, ruimtelijke ordening, kwaliteit van steden en landschap. Nationale spoorwegmaatschappijen hebben niet samen een even vanzelfsprekend als schitterend plan gemaakt voor een Europadekkende dienstregeling die kan concurreren met het vliegtuig. Het gemakzuchtige voordeel van de twijfel voor de vrije markt economie… Impact op het milieu: ongebreidelde groei van autoverkeer en luchtverkeer, beide met aanzienlijk meer lawaai, luchtvervuiling en CO2productie per reizigerskilometer. Stagnerende innovatie op het spoor. De impact op de stedelijke ontwikkeling van zowel autoverkeer als luchtverkeer is enorm, deze vormen van vervoer zijn bij uitstek ongeschikt voor onze prachtige binnensteden of nieuwe stedelijke milieus.

Naar een snel railnetwerk
Is alles verloren? Nee: we hebben -recent- laten zien dat we schitterende spoorstations kunnen bouwen in Breda, Arnhem en Rotterdam (zelfs terwijl tijdens de bouw de treinen gewoon blijven rijden), het fietsverkeer groeit en krijgt eindelijk in veel Europese steden de aandacht die het verdient. De Fransen hebben een werkend HSL-net, alleen helaas traditioneel Frans, radiaal vanuit Parijs georganiseerd. Niet echt een netwerk met gelijkwaardige knopen. Her en der (Spanje, Duitsland, Zweden) rijden prettige snelle treinen tussen de grote steden.
Technisch is het mogelijk om de meeste Europese hoofdsteden en andere belangrijke centra middels een snel railnetwerk te koppelen zodat je elk van die steden in enkele uren kunt bereiken. Duizend kilometer in 4 uur betekent gemiddeld 250 km/uur, dat is al lang geen hoogstandje meer. Dat is bijvoorbeeld Amsterdam-Milaan. Of Berlijn-Parijs. Of Kopenhagen-Wenen. En voor de echt lange trajecten zou dan zo’n fijne luxe nachttrein kunnen worden ingezet.

Vervoer van stadscentrum naar stadscentrum per trein, snel, collectief, ruimte-efficiënt. Geen ruimtevretende auto’s. Onze historische stadscentra zijn niet op autoverkeer gedimensioneerd. De stations zijn in de stadsranden van de 19e eeuw gebouwd en die stations dragen nu met recht de naam Centraal Station: ze zijn centraal in de stad gelegen omdat de stad zich eromheen heeft verdicht. Daarom is rail en fiets de combinatie om op in te zetten. De fiets binnen de stad, voor de korte afstanden, rail voor snel (ondergronds) vervoer in de grote steden en voor het verkeer tussen de steden. Nationaal maar ook internationaal. De optelsom van voor- en nadelen (ruimte, tijd, milieu, geld) kan nooit in het voordeel van de combinatie auto - vliegtuig uitvallen. Tenzij daaraan een of andere onredelijke bevoordeling aan ten grondslag ligt.

Een ijzersterk en schitterend Europees stedennetwerk, dat is toch iets wat je Europa gunt. Al die prachtige Europese steden, elk met hun specialisme en dynamiek, hun eigen karakter en cultuur. Elkaar aanvullend. IJzersterk, letterlijk, want de verbinding wordt gemaakt met rails. Verbinding die de ontmoeting dient. Zonder uren in de onaantrekkelijke periferie door te brengen, in een wachtruimte op een luchthaven, in de rij bij het inchecken of staand in een pendelbus, reis je direct en comfortabel van stadshart naar stadshart. Dat kan alleen met de trein.

autonna plaatste deze reactie om 01 april, 2021

https://fcialisj.com/ - can you buy cialis online

Eugeneflive plaatste deze reactie om 06 april, 2023

With thanks! I value it! write a narrative essay https://customthesiswritingservice.com autobiographical essay for college https://essaywritingservicetop.com

Uw reactie plaatsen:

Naam

E-mail

Reactie

Bent u een mens?